2014年11月15日 星期六

[香港電車]佔中的免費電車轉乘

電車路線圖(佔中下暫停服務路段及免費電車版)

受銅鑼灣電車路被佔領影響,
現時電車服務只維持堅尼地城至跑馬地
維多利亞公園(中央圖書館)門口至北角/筲箕灣.
另設免費電車接駁
怡和街(百德新街)至維多利亞公園(中央圖書館)
免費接駁電車的告示:怡和街百德新街站(麥當勞對面)
免費電車以一部電車行走,需要人手調整集電桿方向
免費電車到達維多利亞公園站,往前轉乘往北角/筲箕灣電車
電車公司表示東行乘客可在波斯富街(富明街)(時代廣場)及
西行乘客在維多利亞公園(中央圖書館)下車後,
向站長索取轉車票,
乘搭免費電車及步行往來百德新街至富明街後,
再乘搭下一程電車時,以轉車票表示已付車費
無需另付車資.

轉車票印刷也頗精美,有收藏價值.
印刷精美的電車轉車卷

[香港電車提供免費電車轉乘服務
接載乘客往來東、西行電車路段]

(香港,2014年10月29日)香港電車有限公司(下稱「香港電車」) 宣佈由明日起推出免費電車轉乘服務接載乘客往來東、西兩邊的電車路段。是次服務為減輕銅鑼灣電車路軌被長期封路對乘客的影響,讓他們可以一如以往毋須繳付兩程車資,到達其目的地。

自9月29日起,由於銅鑼灣怡和街受封路影響,以致連接港島東、西兩邊的電車路被迫中斷,香港電車作為一間關愛社區和對社會有承擔的公用事業機構,除了為乘客提供優質乘車服務外,際此艱難動盪時期,亦希望能盡綿力貢獻社區。

就是次免費電車轉乘服務,乘坐電車往西行之乘客可在維多利亞公園站(42W)向在場職員索取單程免費西行乘車券,以便他們繼續前往跑馬地至堅尼地城總站沿途各站。而乘坐電車往東行之乘客則可在富明街站(105)向在場職員索取單程免費東行乘車券前往維多利亞公園至筲箕灣總站沿途各站。乘車券只適用於同日分別往來東、西兩區的電車路線。

香港電車經已提供免費接載乘客服務來往維多利亞公園站至最接近封路的百德新街電車站,乘客只需徒步約500米來往百德新街站和富明街站的受阻路段,便能使用此免費電車券接駁轉乘電車。香港電車就道路受阻所引起的不便,衷心向公眾致歉,同時亦期盼市民諒解香港電車已盡其所能提供適切服務,將影響減至最低。

儘管面對電車日常運作的挑戰,香港電車仍竭盡所能為社會服務。而這項免費電車轉乘服務是因應特殊情況而設立,因此屬於試行計劃,如服務有任何更改或變動,恕不作另行通知,若這項新服務在運作上有任何未如理想之處,懇請乘客見諒。

由於電車路軌受阻,香港電車十月份的乘客量較去年同期平均下跌36%(約230萬人次),而路障亦同時使到東邊行駛的電車未能往返位於西營盤的電車總廠作必要的維修和保養,儘管香港電車已盡其所能提供服務,但道路受阻仍大大加重日常運作的難度。倘若電車路軌持續受阻,東邊的電車班次及服務將會被迫持續遞減,香港電車為此向乘客致歉。

香港電車深盼服務能盡快回復正常,以繼續奉行香港電車一貫的使命,為公眾提供最環保和車費實惠的公共交通服務。









港鐵西港島線通車~巴士小巴重組

港鐵西港島線將於12月28日通車
首先開通香港大學站及堅尼地城站
將西區帶入港鐵版圖.
港鐵西港島線網頁的路線圖

堅尼地城站將成為港島線起點站
搭車幾乎必有座位
加上地理位置處於科士街士美菲路口
理想地覆蓋大半個堅尼地城
步行往堅尼地城大部份住宅步程都不遠
對巴士威脅相當大.
堅尼地城站並設有小巴站
提供往返南區的接駁服務:


堅尼地城港鐵站的小巴站,最靠近A出口的是58/58M小巴站,圖中中間車道是往瑪麗醫院的54M,右邊是往深灣的59.
分別是:
23M 堅尼地城站-置富花園
本線是往來華富及堅尼地城的23小巴的分支路線,
置富花園現時主要依靠巴士出入,
根據人口普查資料,
巴士在置富花園市場佔有率非常高,
在工作人口中,過七成表示以巴士作為主要交通工具,
在全港大型屋苑可說名列前茅,
甚至亦超越不少南區屋村,
但相信23M將會搶佔部份巴士路線的市場份額,
並與可接駁港鐵香港大學站的37A/37B/新40競爭.

58M堅尼地城站-貝沙灣六期
進智58(香港仔-堅尼地城北街)的分支路線,
往來貝沙灣六期,數碼港及堅尼地城站,
原規劃路線往來數碼港及堅尼地城站,
後採納居民意見延駛至貝沙灣六期對面調頭.
58M途經域多利道往堅尼地城站,
將成為數碼港接駁港鐵最快最直接路線,
對進智而言,
比起數碼港出發的69 69X,
能避開香港仔隧道擠塞,
營運更有效率,
相信會是進智著意投放資源的路線,
並可能威脅新巴30X的客量.

54M堅尼地城站--瑪麗醫院
進智54(中環碼頭-瑪麗醫院)的分支路線,
往來瑪麗醫院及堅尼地城站,
現時54在兩邊總站常常大排長龍,
由於54M路程較短,
相信短線可以大大改善現時瑪麗醫院排長龍搭車的情況,
54現時中環至西區一帶的客源將必會減少.

香港大學站則較遠離電車路,
建在半山地底,
透過長隧道及十幾層的電梯連通山上山下,
提供服務予山上的香港大學及山下的石塘嘴,
也成為未來往來山上山下的最方便通道,
正因如此,
對現時石塘嘴人口綢密的電車路,
及香港商業中心一帶返工客,
由最近的地鐵站出口皇后大道西經長通道往月台,
相信需時約十分鐘以上.
巴士在石塘嘴將較有機會保存競爭力,
尤其像18X 18P A12等線,
石塘嘴已經是上四號幹線前的尾站,
對乘客吸引力較大.
當然港鐵在半山區搶客,
也會導致23 40等路線客量受影響,
因此藉此取消客量較差的3B了.
對於南區乘客來說,
雖然堅尼地城站會有小巴接駁外,
但香港大學站A2及C1出口便是薄扶林道,
有齊開往南區各屋村的巴士/小巴線,
相信此站才會是避開香港仔隧道轉車往南區的首選轉車站,
但現時薄扶林道港大西閘車站就可能出現排長龍埋站的情況了.

西營盤站同樣較遠離電車路,
建在半山山腳近正街/第二街附近地底,
對電車路一帶居民及海味街的乘客來說,
要經長隧道通往大堂及月台.
不過比起石塘嘴有四號幹線入口的特快巴士,
西營盤明顯是爹不疼娘不愛,
除了沒有任何特快巴士線外,
流水巴士線5, 18亦會取消,
西營盤的巴士網絡將會差得多,
18號取消後東行往銅鑼灣及北角更只剩下10號巴士.
往來摩星嶺及銅鑼灣威菲路道的5號巴士將會取消.

新闢巴士路線:43M 田灣-石塘嘴
比起小巴路線,
新闢的巴士線只有城巴43M一線.
43M可說是43X 46X M47合併的怪胎,
43X ,46X歷經多次改組客量依舊不濟,
巴士公司便趁此機會與M47重組.
本來計劃取道薄扶林道,
但顧及如此則合併M47名不正言不順,
於是修訂為現今方案.
路線由田灣出發繞經華貴,華富並經域多利道到堅尼地城,
在堅尼地城繞經科士街(近地鐵站)再折出城西道海旁,
往石塘嘴循環線,經電車路西行回程,
回程往田灣路線不繞入堅尼地城站.
定線基本上是縮短版本不到中上環的M47,
新的43M路線迂迴曲折,
但一邊不到中上環,
另一邊廂運輸署亦不肯將其延長至香港仔
成為兩邊都缺乏獨市位的頹線.
對華貴,田灣而言接駁港鐵行車時間太長,
華富乘客亦可選擇4 4X 新40等接駁香港大學港鐵站,
域多利道更有小巴58 58A 59接駁堅尼地城,
43M的營運狀況將比現時M47更差,
以青年行駛亦將卓卓有餘.

巴士路線改動
城巴在西區經營多條收費特廉的流水線
包括1,5,5B,10,
在灣仔區及東區各有獨市路段,
如果合併/取消路線必須處理這些獨市位,
5X在金鐘至威菲路道重疊的5
十分合理地成為開刀取消的路線.
1號巴士將由堅尼地城延長往摩星嶺
5X現時往來威菲路道至堅尼地城,
東行由堅尼地城出發至石塘嘴才上天橋特快往中環,
西行則由中環環球大廈後上橋直飛西祥街堅尼地城,
未來5X東西行都不停石塘嘴,
作為堅尼地城最快往返中環的特快線.
城巴這改動可說有點冒險,
反而5X行走四號幹線早上行車時間並不穩定,
能保留多少堅尼地城客實在有保留.
而配合5取消,
現時往來堅尼地城至跑馬地的1會延長為
1往來摩星嶺至跑馬地.

新巴方面
18號自佔中開始停開,
計劃中18P延長尾車時間取代18的計劃更提前暫時實施,
18提前永久停駛實在是有可能.
新巴計劃中18P將
改停告士打道皇室堡再走回英皇道往北角,
新城這招也算高招,
反正靠5X 5B的話,
西區往銅鑼灣的行車時間,
根本難有競爭力留銅鑼灣客,
倒不如改動18P,收取銅鑼灣客$5.2車費,比地鐵$6.2平,
但也比起5X $4.4高.
18X開辦已是新巴放棄曾經的捷徑王18的第一步,路線由堅尼地城縮短到屈地街, 自佔中後, 儘管大部份途經路段已恢復通車,18依舊停駛.
另一方面北角卻是受害者,
西港島線未能方便北角,
卻失去了捷徑王18,上班時間往灣仔特快巴士班次大大減少,
往上環需要改搭2/619或是地鐵/電車了,
而西區往北角搭18P亦因經銅鑼灣比以前慢得多,
相信新巴的如意算盤也是讓追求快的乘客改搭18X,
這樣每程車就由$5.2(18P)變$8.0(18X)落袋.
運輸署巴士小巴重組方案:

2014年10月25日 星期六

佔中下的巴士改道

九巴改道消息: 
新巴城巴改道消息:


9月28日開始的佔領中環運動遍地開花,
遍及銅鑼灣,旺角及金鐘,
過百條九巴新巴城巴的路線也需要改道或暫停服務,
造就了不少改道運作的特別景像.
9月28日佔中首日,6/6X回車受到影響,乘客大排長龍,旁邊是260特別改道班次.
為了區別平時的路線, 部份城巴用了純號碼的顯示方式

2014年10月20日 星期一

九巴VDL DB300 兩軸新樣辦車



4年前九巴引入富豪及ADL E400的樣版兩軸巴士試行
結果敲定了隨後的50部E400訂單,
事隔幾年這次又再有兩軸巴士登場,
是來自VDL的DB300,
配用MCV車身.
無論是底盤還是雙層的車身配搭,
在在都充滿了新鮮感,
新車剛於2014年9月出牌編入九龍灣車廠,
並於10月首航116線,
現時掛牌於606線,
使606線聚集了各款兩軸雙層巴士同場較量.
VDL DB300被編為AMC1,車牌SY4050
巴士外觀討好,
車頭上下層的大銀幕,
而且不設礙眼的上層電視檔,
車尾的線條以黑色為主,
感覺像手機線條,
非常似Scania雙層金雞.
整輛車的線條來看,
看似比樣版E400及Volvo B9TL矮.
上層車廂感覺有點矮
巴士最出眾的是載客量,
座位數目達到72人(上層47+下層25),另外企位26人;
總載客量98人,
拋離富豪B9及E400,
可見廠方亦也深明九巴現時追求載客量的購車方針.

登上車後,與E400相似的是,
上車門後便有兩個導航座位,
可享無敵景觀,
車長後面便是樓梯,
左面前軸後是輪椅位及中門.

2014年6月30日 星期一

新路線-74B 九龍灣往大埔中心首航












74B已於2014年10月27日加班
九龍灣開: 18:05, 18:15, 18:25

九龍灣返工交通一向麻麻,
今次九巴開辦74B新線,
小試牛刀提供星期一至五18:15一班車,
由九龍灣企業廣場往大埔中心,
提供74A以外更快更直接的選擇.

九巴早已在網上宣傳,
同時將單張掛在74X車站,
因此首航日,
開車時間前15分鐘到達總站已經有十位乘客排隊.
等候頭班74B的乘客人龍
74B與107共用車坑,放工時間難免排隊有點混亂
首日派車是高載E500 MMC SR9566,
差不多開車前人龍已經由站坑頭排到站尾,
最後上了60多位客準時開出.
開車前五分鐘上客,已經有五十多位乘客排隊
18:15離開九龍灣(企業廣場),載了65位乘客
加上臨華街站,單單九龍灣已上了69位乘客.
離開九龍灣後由彩虹村至大埔中心,,
路線與74X完全一樣,
由於前後都有74X出現,
所以其後各站都上不太多客,
18:30 紅萼樓 +5
18:33 四美街 -1 +4
18:39鑽石山鐵路站 +10
大老山隧道 -1
巴士最後剛好坐滿過大老山隧道
18:59 廣福村 -13
19:04 廣福道 -24
19:05 寶鄉橋 -3
19:07 安祥路 -12
19:11 大埔中心 -34
全程56分鐘到達大埔中心,
與觀塘碼頭開出的74X正常班次時間相若.
乳豬紙上寫著有71K,73,73A等線轉乘
第一日首航有這樣的成績,
可說相當不錯,
根據巴士路線發展計劃,
九巴亦本已計劃在18:15再加開兩班74B,
相信很快會有加班的行動.

2014年5月6日 星期二

[北海道巴士]道南巴士 道南バス

道南巴士(道南バス)是北海道其中一家巴士公司,
墨綠色的車身可說是別具一格.
原屬關東バス的1997年三菱KC-MP337K
道南巴士主要服務工業城市占小牧及室蘭市一帶,
服務範圍也包括旅遊區登別溫泉及洞爺湖,
另有高速巴士行走來往上述城市及北海道首府札幌.
道南巴士仍有不少九十年代中生產的巴士,
部份車齡都近二十年,
而且也集合了來自不同大城市的二手車,
這點與沖繩巴士是類似的.

往來占小牧的高速巴士
道南巴士的收費明顯的貴,
短短不足10公里路程都已經要300幾YEN,
比札幌市的巴士貴得多.
大家如果有機會由札幌往登別或洞爺湖泡溫泉
都可以一賞道南巴士的風采.  
1992年的日產UA440LSN, 車頭有登別的圖案.車齡已有22年,車身亦有銹跡.

原遠州鐵道的日野U-HT2MMAA 配富士7E車身,外型很有澳巴日柴的感覺

道南巴士亦有Isuzu Gala
札幌開往室蘭的高速巴士.
札幌往返占小牧的高速巴士.
原神奈川中央交通的三菱KC-MP717M
網頁: http://donanbus.co.jp/

2014年3月21日 星期五

[深圳]試搭比亞迪K9電動巴士

憑著深圳大力發展電能及混合動力巴士,
在政府政策支持下,
近水樓台的比亞迪及五州龍都獲得了深圳三大巴士公司的不少訂單,
像比亞迪的K9電能巴士,
在深圳更是遍地開花,
足跡遍及羅湖,福田到
前特區外的清湖,甘坑,布吉,龍崗等地都不難找到它的蹤跡.
比亞迪巴士上有大大的口號宣傳這是零排放巴士
其中改良版的K9A,
也即是早前運往九巴及倫敦Go Ahead測試的同型號巴士,
也投入了西部公汽的M414,
往來車公廟及甘坑.
這次我第一次搭比亞迪做的巴士,
這部K9是(CK6120LGEV1)行走深圳巴士集團的28路線,
往來深圳火車站西廣場,取道濱河路去福田客運樞紐.
比亞迪巴士迅速投入深圳各區巴士路線,包括攀斜經過梅林關的M201線
在車外打量一下
巴士外型頗有Mercedes Benz Citaro的影子,
大大的玻璃窗,低地台車身,
線條相當有時代感,
車身四個電池櫃的位置都以黑色玻璃旁板封好
一眼間還真看不出該處是電池櫃.
巴士外觀與柴油巴士無異
巴士前中後都裝有電子牌,
車則牌更有途經重要站點,
都是深圳新巴士的標準配備.
最特別是,
車尾的BYD車標更會發出紅光,
晚間更引人注目.
發光的比亞迪BYD車標

踏上巴士,巴士靜止是非常寧靜,
跟沒有著車一樣,
而開動時候便會有磨打的聲音.
VV聲與雄渾柴油引擎的聲響截然不同,
比起五州龍的油電混合動力巴士行車時的聲音明顯較嘈.
深圳市各區都增建加電站,以支持電能巴士運作
不過巴士的起步能力可說教人刮目相看,
比起柴油巴士一點也不遜色,
完全沒有想像中電能巴士會起步無力的擔憂,
在濱河路上巴士也能以超過65KM/H行走,
應付深圳市平坦的市區路面可說勝任有餘.
車廂裝車的手工也貌似不錯,
行駛時也沒有怎樣聽到零件碰撞的聲音.

車廂佈局方面,
比亞迪將電池堆放在四個車輪對上,
被戲稱為車廂內的四個大雪櫃,
因此踏上車廂,
司機位後便是狹窄的走廊.
車頭兩邊的電池櫃,將上車門與後方車廂區隔
有了電池組件的區隔,
司機位彷彿獨立一處,
遠離了乘客的滋擾.
深圳巴士的佈局採用了多企位少座位的設計,
加上比亞迪全低地台的設計,
車廂寬敞卻好少座位,
很有搭地鐵的感覺.
車廂以低地台貫穿,只有尾排座位要上一級.
全車配春山牌塑鋼座位,
中門前設有每邊四張單座位,
車左邊的四座位是博愛座用上橘色,
其他座位用灰藍色,
正對著中門是輪椅位,
並設兩張向著中門的摺椅.
車廂左邊低地台區設4個關愛座位
正對著中門是輪椅停泊區,設有兩張摺椅
望向車廂後半部,中門設有輪椅版
後期批次的比亞迪車廂以燈廂照明, 晚上略嫌太光了.
後面輪拱前後是更大的電池組件,
彷彿要經過一條兩邊都是大雪櫃的隧道才到車尾,
車尾更是自成一角,
車尾設有每邊兩排座位,
其中最後一排三個座位是升高一級.
通往車尾座位區的'隧道',也就是後軸位置

車後的電池組件比前面的還要大
由於組件都放在輪拱上,
K9尾排座位可以放在緊貼車尾,
而且也沒有高高的後山,
以載客量計,
12米長的車廂只設16個座位+2摺位,
實用面積明顯比傳統巴士少,
導致載客量少了,
而且四個大雪櫃也讓車長難以觀察車廂後方的情況,
尤其最尾部的座位區,
容易有安全的顧慮.
車尾共有4個低地台座位及4個要上一級樓梯的座位
車尾座位可以開窗
坐在車尾望向車頭
比亞迪電動巴士售價遠比國產柴油巴士貴,
雖然比亞迪積極開拓內地及國外市場,
也成功得到不少城市的芳心試用,

但大批上線服務的始終暫時還是只有在比亞迪的老家-深圳.

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