2009年8月2日 星期日

將軍澳線的康城站





康城,
一年前提起這個名字,
會想起法國那個以影展聞名的地中海沿岸城市,
想不到一年後的今日,
因著日出康城的發展,
香港也憑空出現了一個康城站.
康城站站如其名,
是專為港鐵物業日出康城LOHAS Park而建造的車站,
位處將軍澳南的小赤沙地鐵車廠上蓋.
日出康城正是港鐵將軍澳車廠的上蓋發展項目,
性質類似港島線車廠的杏花村,
觀塘線車廠的德福花園及荃灣線的綠楊新村.
不過與上述各線有異的是,
日出康城並非位於將軍澳線主線之上,
車廠位處由將軍澳站分叉而出的支線,
因此由將軍澳線2002年開通而來,
車廠位置都是沒有車站也沒有提供服務的,
直至康城站投入服務.



▲地鐵2001年年報的路線計劃圖,圖右康城站當時暫稱為將軍澳南站



隨著這支線投入服務,
港鐵便將原有將軍澳線的列車分為兩個總站,
繁忙時段實施”3+1列車安排”,
原有所有由北角開出的將軍澳線列車,
都經將軍澳站,坑口站並以寶林為總站;
改變後每四班車有三班車保持以寶林為終站,
另一班則在途經將軍澳站後以康城為終站.
至於非繁忙時段則只提供
康城-將軍澳-調景嶺的穿梭列車服務,
12分鐘一班.
實施新安排後坑口及寶林站在繁忙時段班次減少了四份之一,
引起了部分乘客不滿,
也有團體在康城站通車當日抗議,
但以港鐵對日出康城的重視,
坑口寶林居民只能接受這安排.



▲由於港鐵列車則面並無目的地顯示,將軍澳站的電子顯示屏更顯得重要.



乘星期六假期我也搭了一趟列車往康城站
在將軍澳站港鐵派出了人手指牌員,
手持寶林康城牌指示乘客列車目的地,
當然月台上也裝上了目的地顯示牌,
指引乘客列車目的地.



▲將軍澳站另設一行,讓等候康城站列車乘客排隊候車.



▲港鐵在通車一個月內派有人手指示牌,提醒乘客列車目的地.



隨著鐵路網絡發展,
香港乘客也得漸漸熟習同一月台不同目的地的搭車模式.
登上開往康城的列車,
果然比上一班往寶林列車人少得多,
甚至可說是寥寥可數.


▲星期六下午開往康城的列車,乘客寥寥可數.


這也難怪,現時日出康城首都才剛交樓,
而附近又未有往工業村的交通接駁,
除了睇樓客和貪新鮮的市民根本不會有人搭車到這裡.
康城站以紫色為主色,
但比同是紫色的銅鑼灣站淺色,
月台兩邊都是軌道,
雙軌道島式月台感覺上比將軍澳線另一邊起點站,
單軌道則式月台的寶林站要寬闊多了,
雖然感覺上與地底車站月台無異,
但康城站實際上是一個地面車站.
▲毛筆字同樣出現在康城月台.





▲康城站月台,一貫將軍澳線車站模樣.



▲康城站以紫色為主色牆身是焗漆版與紙皮石.
英文名是LOHAS Park,其中'LOHAS'全是大階.


▲康城站月台玻璃的控制室.



車站主體有兩層,
分別是底層的月台及上層的大堂,
以三道自動電梯連接.



▲共有三道自動梯分別位於月台前中後位置連接大堂層.



車站設有兩個出口
分別是:
東面的A出口:公共交通交匯處及
西面的C出口:日出康城

▲康城站週邊地圖,右邊分別在環保大道路邊的一期首都及二期領都,公共交通交匯處在A出口對上.


▲出口指示牌,可見康城站附近實在沒有甚麼聚落..


▲最明顯的指示莫過於往首都的住客巴士.



由於公共交通交匯處尚未有公共交通服務,
因此當天所見幾乎所有乘客都是使用C出口出入的,
而不少市民及鐵道迷亦在車站內拍照,
站內更有佈景版設置呢.



▲相信是配合通車特地設施予乘客拍照留念的佈景板



▲寬敞明亮,簡單不帶花巧的大堂.


▲車站設有一個圓形的客務中心,設有矮矮的玻璃.


港鐵的自家廣告,同樣出現在康城站


▲大堂的兩端設有自動售票機及八達通增值機,
新站的每邊只設有兩部售票機,
相信港鐵預計此站乘客大都是使用八達通.


▲由C入口進入大堂望向出入閘口,出入閘機與其他將軍澳線車站相同.


▲大堂中央設有寬閘口.




車站的商店集中在通往C出口的通道,
但現時只有便利店,中國銀行及恆生銀行櫃員機已投入服務,
大部份店鋪仍在招租.

▲大堂東面設有多間商鋪,


暫時只有七十一便利店,恆生銀行,中國銀行櫃員機已投入服務.



▲收費區內望向C出口.


C出口設有電梯及自動梯,
比大堂又在高一層,
上到地鐵車廠上的’平台’,
視野頓變開揚.



▲C出口進入車站下自動梯前會看到的落地玻璃,
前面便是車站建築,可見整個車站是位於地面.對岸是港島柴灣.


▲C出口分為C1及C2,實則只是圖中地面的左面及右面(近升降機)的分別.
▲C1出口



▲C出口外觀

兩邊都是工地地盤的中間辟有”卓越大道”-


通往日出康城一期首都的有蓋行人通道.
行人通道雖然是有蓋,
但上蓋卻是好看不實用的玻璃,
兩邊一邊是欄杆,另一邊卻是密封的圍版,
一到下午大太陽下,
相信走完這短短十分鐘的路程都會滿身汗水.



▲C出口通往日出康城一期首都的卓越大道.



由通道外望北面翠綠的山丘,
是已經停用的將軍澳一期堆填區,
另一邊則是尚待發展的日出康城餘下各期地盤,
也就是現時地鐵車廠的天台.



▲卓越大道北望可見已關閉的將軍澳一期堆填區及
後面將軍澳站一帶.



雖然日出康城首都就在前面,
但由於通道出入口設在最北面的第6座,
因此要繞個大彎,步程也要十分鐘.



▲經過卓越大道,來到首都入口.
▲日出康城首都位處環保大道的入口.



首都樓下設有一出入口通往環保大道,
絡繹不絕的泥頭車及垃圾車,
偶爾帶來陣陣的腐臭味.



▲雙向雙線行車的環保大道,往來堆填區及工業村的泥頭車及貨車絡繹不絕.



對面馬路是捷和神鋼廠及東洋製鋼,
都會是長實的新住宅發展地盤,
包括現時已在發售的峻瀅,
連同日出康城約二萬一千個單位,
未來小赤沙人口將達六萬多人,
為康城站帶來穩定的乘客來源.



▲由日出康城首都外望對面的捷和神鋼製鋼廠,將由長實發展住宅.



雖然日出康城以港鐵站為賣點,
但最直接的交通卻是樓下門口分別開往坑口及調景嶺的298E及797M巴士.
返回卓越大道行返康城站,
穿過大堂來到另一邊的A出口,
A出口通往位處地面的公共交通交匯處,
比起大堂要低一層位置,
設有電梯及樓梯.



▲A出口通往公共交通交匯處



▲A出口通往公共交通交匯處,需要落一層樓
可見其實整個車站是位於地面而非地底.


▲康城站A出口外觀,看來是臨時的建築.


公共交通交匯處位處日出康城發展區東邊臨海,
康城路的西邊盡頭,離開環保大道路口約五百米.
現時無任何公共交通服務,
但有巴士站,小巴站及的士站,
其中巴士站亦可停泊約八部巴士,



▲公共交通交匯處位處康城路西面海邊盡頭.

▲公共交通交匯處唯一的交通,開往首都的住客接駁巴士,
發展商曾表示日出康城只會有環保穿梭巴士.


其實新巴曾在2008年初建議現時行走
調景嶺及將軍澳工業村的797M縮短為
接駁日出康城(當時稱為將軍澳86區)及工業村;
又一城至調景嶺的796B改為
日出康城(當時稱為將軍澳86區)至九龍灣,
但受到調景嶺及其地區議員反對而擱置,
看來這裡都有機會成為下一個像青衣灝景灣巴士總站般-
無公共巴士使用的總站.
後來新巴修訂計劃,
提出將796X延長至日出康城,
為康城提供全日往返尖東及紅磡土瓜灣的巴士服務.
巴士站外的海堤有不少釣友,
在海邊看到夕陽的餘暉後,也是時候完成這康城站之旅了.

1 則留言:

  1. 漫遊人‧漫遊至此2009年8月24日 下午2:07

    某天與一名鐵路迷談著康城站,本人卻對此站的以至整條將軍澳線有一個獨特的看法,我的意見是康城站本身其實在設計上一開始並不應以一個支線的形式存在,而應以一線之唯一總站形式存在,即是將觀塘線或將軍澳線隨一由調景嶺及寶琳拉至康城作總站,而將軍澳則可以觀塘線與荃灣線太子旺角油麻地那樣三站共線(非共軌)並行,那就消除了甚麼等車難或為了一兩個站就要左轉車右轉車的問題,亦可順勢在調景嶺與將軍澳站之間的寶邑路地底打造一個相連的地下商場。無論站在「心繫乘客每一程」或「一路帶動生活」的原則下,這都是一個比現今人性化的表現。

    可是,那鐵路專家道,在現有鐵路建構上不行,將軍澳站沒有預留此擴建空間,要是這樣加建唯有在寶邑路的地下深層進行,並令成本上升。

    但是,由昔日的夢幻之城,到今日的日出康城,以至整條將軍澳線的設計,都是一個整體計劃,將軍澳線地鐵廠的上蓋物業及其車站,一早已計劃,不然也不到你有日出康城。

    從將軍澳的整體發展規劃上看,將軍澳站的位置,以至未來對出的海濱廣場及兩旁由灣仔遷入的政府機關新大樓,都是一個能象徵整個將軍澳區的一個臨海新都心,交通發達一點是必需的。

    本月某周五早上的一個交通大混亂,揭示了這樣左轉右轉的方式是非人性化的,現在這樣的定線真的能做到「心繫乘客每一程」嗎?恐怕連「多點時間‧多點生活」都未必一定做到,沒有周長的長遠巧慮,正是胡主席所道的「查找不足」。

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